Il teorema malato dell’Alta Velocità in Val di Susa

 

di Massimo Marino

L'alta velocità ferroviaria sembra entrata in crisi in gran parte dei paesi del mondo. La ragione principale stà nei costi elevati di costruzione di nuove linee e nella scarsa redditività dimostrata dalle linee esistenti che impone prezzi proibitivi dei biglietti, prima che nell’impatto ambientale o nelle contestazioni, molto diverse da zona a zona. I treni veloci spesso viaggiano semi vuoti e non si rendono competitivi con i voli low cost delle nuove compagnie aeree che hanno profondamente ristrutturato il settore. Il traffico aereo è aumentato di circa 10 volte dalla metà degli anni ’90 e dopo la riconversione al low-cost ha superato la crisi della fine del decennio scorso.

Resta il dato di fondo dell’ inquinamento: passeggeri o merci che viaggiano sul treno inquinano un terzo rispetto ad aerei o gomma. Un dato, insieme ad altri, che spiega il consenso alle linee veloci, comprensibile e quasi sempre condivisibile, di gran parte delle forze ecologiste, dove contano, in gran parte dell’ Europa e non solo.  

Nei sei principali paesi coinvolti nell'alta velocità (Giappone, Francia, Germania, Italia, Spagna e Cina) dubbi e difficoltà sono crescenti. In Gran Bretagna, scottata dal fallimentare progetto Eurotunnel, perfino l’autorevole The Economist afferma che l’estensione dell’AV nel Nord del paese farebbe deragliare le risorse pubbliche ed è preferibile migliorare le linee tradizionali ed accontentarsi del collegamento esistente dalla Capitale alla Manica.

Francia e Giappone, i primi due Paesi che hanno scelto queste tecnologie ( TGV e SHINKANSEN ), restano gli unici che forniscono efficaci servizi su destinazioni di medio raggio (400-800 km) indicando che percorsi lunghi in aree prevalentemente pianeggianti possono giustificare anche vettori che raggiungono i 400 kmh . La Cina per il momento ha sospeso i progetti dopo l'incidente dello scorso luglio sulla Pechino-Shanghai con il disastroso scontro tra due convogli superveloci. I Paesi con nuovi progetti sulla carta (Australia, Brasile, Indonesia, Portogallo) sono fermi di fronte all'impatto dei costi, resi sempre meno accessibili dalla recessione mondiale.

 

La velocizzazione delle linee restando sotto i 250 kmh, un adeguato innesto e raccordo con le linee metropolitane e urbane delle grandi città ( che in molti paesi, tranne il nostro, sono una realtà) insieme ad efficenza, puntualità, costi accessibili a tutti e non solo ad un elite di utenti, potrebbe essere un compromesso accettabile e realistico, non solo per una proposta ecologista complessiva sulla mobilità ma per un bilancio economico-finanziario sostenibile fra costi, redditività e utilità del sistema. L’Italia non ha una morfologia del territorio che giustifichi velocità maggiori, ed anche se si costruissero i vettori ed il sistema, nei fatti non sarebbero raggiungibili velocità maggiori per tratte significative.

 

In Italia l’ipotesi AV è nata 20 anni fà con obiettivi incerti, sulla spinta di grandi interessi finanziari, del degrado del sistema tradizionale, ed anche di oggettive esigenze di ammodernamento del sistema. Insieme, se non prima, si sarebbe dovuto procedere allo sviluppo dei sistemi metropolitani di trasporto pubblico, alla sua progressiva estensione nei grandi comuni limitrofi alle grandi città ma, anche per l’inconsistenza delle forze ecologiste nel nostro paese e per l’indifferenza dei diversi governi che si sono alternati negli ultimi 20 anni, le linee di metrò, che necessitano di un sistema esteso a rete per diventare significative, con l’eccezione del sistema milanese,  sono pressocchè inesistenti. Praticamente siamo in ritardo di 40 anni.

 

Ma tutto questo è un argomento complesso sul quale un punto di vista di conversione ecologista della mobilità urbana, metropolitana ed extra-urbana, nazionale e di collegamento con i paesi al di là delle Alpi stenta a farsi strada. Con la TAV in Val di Susa c’entra poco o nulla. 
Il progetto che coinvolge la Val di Susa è nato già all’inizio degli anni ’90 su presupposti incerti o inventati: all’inizio come TAV passeggeri immaginando una previsione esponenziale della mobilità individuale verso Lione-Parigi che si è rivelata un ‘invenzione ( demolita comunque dall’avvento del low-cost aereo). Poi immaginando, con maggiore fantasia, un aumento esponenziale del traffico merci, si è passati alla TAC (alta capacità). Ma la crisi economica, la saturazione dei mercati tradizionali, l’avvento delle merci cinesi e asiatiche via aereo o nave ci hanno indicato che, in particolare sul fronte occidentale delle Alpi, negli ultimi anni il trasferimento di merci è stazionario o addirittura in drastico ridimensionamento. Anche la bella costruzione teorica del Corridoio 5 ha mostrato la sua debole consistenza: tant’è che ultimamente è stata di fatto accantonata in ambito UE, anche se si evita di dichiararlo apertamente.

 

Da almeno 10 anni, tecnici ed esperti in qualche modo legati o attenti alle ragioni dei movimenti anti TAV, in particolare di quello che si oppone allo specifico progetto che prevede il passaggio della linea in mezzo e sotto la Val di Susa diffondono dati, argomenti, previsioni, preoccupazioni, ed in parte anche proposte alternative, che nessuno sembra essere in grado di contestare se non con generici appelli al rischio di “ restare isolati dall’Europa “, oppure di “opporsi al progresso” o addirittura di trascurare le “positive ricadute ambientali”.        

 

        
Con  l’accordo raggiunto il 27 settembre nella Conferenza intergovernativa (Cig) Italia-Francia dai ministri dei Trasporti, Altero Matteoli e Thierry Mariani, per ripartire i costi della tratta nella nuova versione della  Torino-Lione (58% dei costi per l’Italia e 42% per la Francia ) si è  modificato il trattato del  2001, e quindi si dovrebbe sbloccare il contributo dell’Unione europea. Non a tutti è chiaro che si parla della sola tratta internazionale che per l’Italia dovrebbe intendersi fino a Susa. Il resto degli 81 km previsti per innestarsi sulla TO-MI li paga l’Italia, cioè noi nei prossimi 25-30 anni ( interessi alle banche compresi ) con le prossime Finanziarie annuali. Complessivamente il costo sarebbe di 15-20 miliardi di euro, ma si dice tanto per sparare una cifra. E’ noto che il costo delle grandi opere in Italia (e questa sarebbe la più grande del dopoguerra, tre volte l’ipotetico ponte di Messina) lo si scopre alla fine, se fine ci sarà. La tratta TO-MI, il cui costo era previsto attorno al miliardo di euro, è costata alla fine sette volte di più, con ritorni dai biglietti che coprono se va bene gli interessi bancari.

Con un minimo di prudenza, che neanche la sinistra pro-TAV  ha mai espresso, a fine giugno Tremonti ha imposto una versione low-cost del progetto attraverso un “fasaggio” dei lavori in almeno due tempi: la parte in alta Val Susa, che dovrebbe comprendere il tunnel iniziale di 12 km in territorio italiano ed altri 17 km fra Susa e Avigliana-Buttigliera nei prossimi 10-15 anni. Il resto più a valle, compresa la eventuale “gronda” per doppiare la città di Torino in aggiunta al Passante che la attraversa, si vedrà successivamente: se ci sono i soldi, se sarà necessario in base ai fabbisogni. Una proposta, l’ennesima versione di un progetto in continua “evoluzione”, che oltre che ragioni economiche cela anche il tentativo di dividere il fronte delle amministrazioni e delle popolazioni anti-TAV, nella valle ma anche nella pianura torinese. Ma è anche un modo per fare un piccolo passo indietro rimandando parte dei problemi a dopo il 2035.

 

Alla fine la linea, si dice, sarebbe in grado di gestire quasi 300 treni al giorno e poco importa che ripetutamente i tecnici di area NO-TAV abbiano dimostrato che la linea esistente, che ha già avuto vari interventi di ammodernamento, è già in grado di gestirne almeno 220; che comunque ad oggi ed in futuro difficilmente serviranno visto lo stallo o la diminuzione del traffico merci inter-Alpi.   

C’è da chiedersi perché un progetto così poco difendibile, che a prescindere dall’utilità discutibile crea così tante lacerazioni con una parte consistente della popolazione locale e non solo, ed anche una progressiva deriva dei percorsi democratici, continui a restare in piedi. E’ scontato che senza l’appoggio del cosiddetto  centro-sinistra il progetto TAV in Val di Susa sarebbe già stato archiviato.

Sul problema TAV il PD ed il centro-sinistra nel marzo 2010 hanno già regalato la Regione Piemonte alla Lega Nord ed al centro-destra con una perdita elettorale  a favore soprattutto del movimento di Grillo, l’unico che in modo chiaro si è espresso contro il progetto, mentre sinistre varie e frammenti ecologisti scomparivano dalla scena o si adeguavano silenziosamente al dicktat posto dal PD alla base di qualunque coalizione: il SI’ all’alta velocità; che infatti sia L’Italia dei Valori che Sinistra e Libertà hanno sottoscritto nel programma elettorale, sia alle regionali del 2010, sia alle comunali di Torino dello scorso maggio.

Il dato di fondo è che nessuno dei sei partiti o aree politiche presenti in Parlamento o nelle amministrazioni locali che sono coinvolte (PDL, Lega,  Centristi, PD, SeL, IdV ) sono apertamente e chiaramente contrari: per convinzione, per interesse o per puro opportunismo. Negli ultimi tre dell’elenco sono moltissimi i contrari o i perplessi, molti sono addirittura attivamente impegnati nelle iniziative o nella solidarietà ai NO-TAV; ma dove conta, cioè nelle aule parlamentari e in quelle  consigliari di Regione e Comune di Torino in particolare, pesa l’assenza di una vera opposizione, con l’eccezione dei pochi eletti del M5S dove ci sono, e tutto si diluisce in un nebuloso e assordante silenzio.

Naturalmente anche su questo tema, che stà assumendo insieme ad alcuni altri ( la difesa dei beni comuni, il consumo di suolo, gli inceneritori, i costi della politica ) una valenza simbolica più generale nel paese, pesano gli effetti dei sistemi elettorali ( porcellum, mattarellum e quanto c’è di simile sul versante delle elezioni locali ) che in forme diverse assegnano premi alle coalizioni principali e impediscono una più libera espressione delle posizioni. E nelle prossime elezioni politiche che, comunque vada, entro 18 mesi avremo, si vedrà quanto temi come questo potranno influenzare un possibile sconvolgimento dei rapporti di forza e la nascita di nuovi protagonisti.

Sulle grandi opere come la TAV valsusina in realtà si costruiscono, o si immagina di costruire, un intreccio di solide relazioni e legami fra grandi poteri forti e sistema dei partiti ( di destra, centro o sinistra è del tutto irrilevante), per non parlare della presenza diffusa e invisibile dei gruppi mafiosi e criminosi. Ed è proprio sulla capacità di rappresentare o consentire l’attuazione dei progetti e annichilire chi si oppone, con il solito metodo dell’estremizzare lo scontro per portare all’isolamento i movimenti dissidenti, che si sviluppa una finta competizione politica: per fare, o consentire di fare, le stesse cose. Con una imprudente indifferenza a quanto pensano le popolazioni locali ed alle regole basilari della democrazia che non può costruire il consenso tacitando il dissenso e oscurando l’informazione sui dati di fondo che portano alle scelte rilevanti del paese.
Che su questo teorema malato si riesca a costruire o mantenere il consenso, mentre la crisi finanziaria, sociale e ambientale vanno in  tutta un altra direzione, lo si vedrà.